近年来，我国高速公路交通网实现迅猛发展。

       据相关报道，截至2025 年 7 月，我国高速公路总里程已达 19.1 万公里，覆盖了全国 99% 的 20 万以上人口城市。高速公路路网的形成给交通出行者带来了巨大便捷，成为愈发重要的交通运输设施。

       然而，在高速公路创造巨大经济社会价值和出行便利的同时，由各种安全隐患引发的交通安全事故也层出不穷。

       尤其近两年来，恶劣天气引发的地质灾害导致高速公路某一路段道路中断，车辆因规避不及而造成的伤亡事故十分严重。

       例如，2024 年 5 月 1 日，广东省梅大高速往福建方向 K11+900 米处发生路面塌方；2024 年 7 月 19 日 ，G4015 丹宁高速（丹凤县至宁陕县）水阳段（柞水县至山阳县）山阳方向 K46+200 米处发生桥梁垮塌事件；2025 年 6 月 24 日， G76 厦蓉高速格都线 K1264 上行线猴子河特大桥引桥发生垮塌等，前两起事故均造成了特别严重的人员财产损失，后一起事故虽未有人员伤亡，但也造成重大财产损失。

       这些事故具有相同特征：均是在恶劣天气引发地质灾害，造成高速公路某一路段中断，尤其在夜间低能见度条件下，车辆难以提前识别和避让，最终酿成悲剧。

       因此，系统提升夜间低能见度路段地质灾害防控与行车安全能力，已成为当前高速公路运营管理中亟待解决的重大课题。

       一、当前高速公路低能见度环境下安全行车面临的主要问题

    （一）驾驶人险情识别与制动响应滞后。

       目前机动车驾驶仍高度依赖人工操作，对路面险情的识别与处置基本基于驾驶人主观判断。在夜间低能见度环境下，驾驶人识别风险所需时间显著延长，制动反应更为滞后，而事故发生往往仅在十数秒之内。

       当前无人驾驶技术尚未成熟，无法实现自动驾驶和自主判断风险，智能辅助驾驶在高速、低能见度工况下的表现仍不理想，缺乏实时、可靠的“车—路—云”协同避险能力。

       各车企自动驾驶测试结果参差不齐，真正实现全路段、全天气条件下的自主风险规避仍有较大技术瓶颈。

     （二）路面设备风险预见与预警能力不足。

       首先，视频监控系统在夜间发现“可见” 风险隐患的能力较低。

       现有高速公路视频巡检设备多采用人工手动巡检，未实现自动巡检和自主识别模式，需要投入大量人力进行日常人工巡检工作，无法及时发现路面上的可见存疑情况并自动报警。

       特别是在大雾、雨雪、夜间低能见度等环境下，视频监控系统的使用会受到严重影响。

       同时，由于视频监控设备只能对准路段的某一个方向，没有实现 360° 全景全覆盖，不具备实时发现路面可见风险的能力。

       而且，监控设备夜间存在过多盲区（点），在夜间无补光设备时会自动转入黑白成像模式，可见距离较短，对异常情况的识别度不高，再加上车辆灯光照射等外界因素的影响，视频巡检路面情况难以做到高效、及时。

       其次，气象设备对灾害预报的风险隐患能力不强。

       当前，气象监测预报在高速公路恶劣天气预报中发挥了积极作用，但对于某些突发地质灾害，如局部暴雨、泥石流等极端气象的预报准确率较低。

       例如，高速公路周边的强降雨对地质灾害的影响预报难度较大，无法精准预报到高速公路路段某个区间内的相关信息。

       最后，高速公路预警提示设备覆盖不足且功能单一。

       当前，为有效预防和减少交通事故，高速公路上各种提示提醒设备得到了普遍应用，但这些设备的作用相对单一，并且在偏远的高速公路地区，设备的覆盖率严重不足。

       可变信息情报板是目前高速公路应用率较高的提示提醒设备，需要人工发布交通路况、安全提醒、天气、突发情况等信息。

       由于不能实时获取相关路面信息，发布的内容往往滞后。而且，可见信息情报板因投入资金大、间隔距离长，驾驶员未必能及时获得所需的前方道路信息。高速公路高音喇叭，又称定向喇叭或者强声指向性广播系统，由于种种原因，目前使用率不高。

     （三）导航软件实时路况信息发布功能不完善。

       地图导航软件虽已成为行车必备工具，尤其是在高速公路，提供车道级导航、交通违法提醒等功能，为出行安全带来便捷服务，但在突发险情信息实时共享方面仍存在明显短板。

      虽然地图导航软件具备上报路面情况等功能，但尚未开发或使用“一键报警” 上报突发或异常情况等紧急功能，无法实现危险信息的即时推送和路段共享，难以帮助后方车辆提前防范。

       二、提升夜间低能见度条件下行车安全的对策建议

     （一）建设高速公路“一张图” 系统。

       建议由国家层面相关部门主导牵头，联合车企、路企、交通、气象、公安、导航服务公司等部门建立高速公路“一张图” 系统。

       该系统应积极开发地质灾害应急模块，加强对交通出行特征规律的分析，推进数字化交通管控技术的应用。

       将以大数据、人工智能为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等进行有效集成，同时积极推进车联网、车路云协同等条件下的新型交通管控技术，基于数字孪生的交通管控和决策支持技术，探索交通管理大模型等新技术在交通管理中的创新应用，充分挖掘高速公路交通安全管理科技创新应用效能。

       共建电子地图基础数据和实时数据，共同管理电子地图信息获取和发布渠道，共享电子地图相关数据，同时向交通参与者开放风险感知精准服务功能。

       建立应急信息多终端穿透式推送模式，针对部分驾驶员未开启导航的情况，联动通信运营商实现基站级精准推送，打造全方位综合性的风险隐患感知平台，提高获取高速公路风险隐患的能力。

     （二）建设高速公路地质灾害监测系统。

       高速公路路面设备是地质灾害“早发现、早预警” 的重要载体，需要突破现有 “人工巡检为主、设备覆盖不足” 等问题，建立 “空、天、地” 一体化监测网络。

       针对夜间低能见度环境下视频监控设备识别能力的短板，在加大夜间视频人工巡检力度的同时，将视频探头升级为 “星光级 + 红外双模式”，在隧道出入口、桥梁两侧、边坡顶部等关键位置增设 “球形旋转探头”，通过多设备数据拼接形成重点路段全景影像，消除弯道、山体遮挡等盲区。

       在高速公路地质灾害高发路段（如山区桥梁、边坡路段）加密气象设备建设，增设 “土壤墒情传感器”“岩体位移监测终端”“植被变化采集仪” 等，实时采集降雨量、土壤含水量、岩层裂缝、植被变化等数据。

       搭建高速公路地质灾害 “降雨、土壤、植被” 大模型等，不间断分析道路路面结构稳定性情况，一旦发现异常情况，及时发布地质灾害信息，并对高速公路相关路段进行有针对性的管控处置。

       此外，利用当前的无人驾驶技术，加大应急车道无人化巡检力度，提高实时发现各种路面险情的能力。

     （三）开展高速公路生态防护工程建设。

       高速公路地质灾害的本质是“自然环境与工程建设的失衡”。

       从长远来看，要真正防范高速公路夜间低能见度路段因地质灾害引发的交通事故，需跳出 “被动防御” 思维，将高速公路生态修复与工程防护紧密结合。

       加大在高速公路边坡周边种植耐旱、固土能力强植物的力度，减少雨水入渗引发的滑坡风险。

       同时，针对高速公路跨峡谷、河流的特大桥，在增强桥墩稳固性的基础上，加强对桥梁周边地质变动的监测。

       在汛期，通过卫星遥感和人工走访调查等方式，加密对高速公路沿线植被覆盖、土壤侵蚀等情况的巡查监测，从源头遏制地质灾害诱因。

     （四）强化驾驶员风险感知和处置能力。

       驾驶员作为高速公路交通安全的“最后一道防线”，其在夜间低能见度环境下的风险识别与处置能力直接决定事故能否避免。

       因此，针对驾驶员在夜间低能见度环境下安全驾驶的短板，应将地质灾害应急处置纳入驾驶证理论和实操考试内容。

       利用 VR 技术等模拟高速公路桥梁垮塌等事故场景，让驾驶员在模拟环境中积累应急处置经验，提高应对突发地质灾害的能力。

       同时，定期组织驾驶员参加夜间低能见度情况下的安全驾驶培训和演练，不断强化其风险感知和处置能力。

       三、结语

       防范高速公路夜间低能见度路段因地质灾害引发的交通事故，并非仅仅是某一个方面的改进，是一项涉及“人、车、路、环境”多要素的系统工程，这需要各相关部门密切协作，不断完善技术手段，加强基础设施建设，提升驾驶员的安全意识和应急能力。

       只有将“安全优先” 贯穿于高速公路规划、建设、运营的全生命周期，才能系统提升夜间行车安全水平，真正实现每一条高速公路都是“放心路”“平安路”。

作者简介：吴松涛，芜湖市公安局情报指挥中心。