近年来，随着事故频发、拥堵加剧、秩序混乱等交通问题的日益凸显，交通治理工作受到越来越多的重视。

交通治理的关键在于交叉口，主要原因有以下几点：

交叉口是机动车、非机动车与行人汇集、转向、疏散的核心节点，交通流冲突极为突出；交叉口的通行能力远低于路段，天然成为交通通行的瓶颈；交叉口易发生交通事故、交通违法及危险驾驶行为，严重影响交通秩序；交叉口的规划、设计与管控难度较大，对精细化水平的要求也在不断提高。

下面，我结合自身工作经验，从三个方面详细阐述交叉口治理相关内容，首先提出几条交叉口治理的理念。

理念一：精细化交通设计势在必行。随着我国产业、经济与社会的转型，包括道路交通在内的诸多行业已从增量发展阶段过渡到存量优化阶段，不再支持基础设施的无限扩张，而是需要通过绣花般的精细化设计，提高道路利用率，保障交通安全。

以某市高铁站附近的Y字形交叉口为例，该交叉口由两条一级公路交汇而成，道路等级高、车速快，且位于坡道路段，不适合安装信号灯，导致事故频发。当地交警曾邀请我从事故预防角度对该交叉口进行优化设计，我们通过现场勘察、数据调查与事故分析，制定了一套精细化渠化方案。遗憾的是，交警将该方案提交给交通局后未得以实施。

两年后，交通局对该交叉口进行了改造，但未采用此前的优化方案，改造后事故依然多发，交警再次寻求补救办法。

对比两套方案的精细化程度，差异比较明显：

其一，改造方案中南口右转半径较大，导致车速过快，车流交汇时风险较高，而我们提出的方案通过大幅减小转弯半径控制右转车速，可有效规避了这一隐患；

其二，交叉口内有一家企业出入口，每日进出车辆约几十辆，我们提出的方案将出入口接入渠化段以外，方便车辆从南口选择不同行驶方向，而改造方案未考虑这一需求，将出入口接入右转专用车道，导致进出的部分车辆需要逆行，风险极高；

其三，改造方案中西口双黄线宽度为常规的50公分，导致西口直行车道正对着东口左转车道，易发生对撞事故，尤其在高等级公路及夜间照明较差的场景下，风险更为突出，而我们提出的方案加宽了双黄线，偏移车道位置，使直行车道正对着出口车道，解决了这一安全隐患。

从这一案例中，能够真切感受到精细化交通设计的优势。

理念二：夯实基础交通工程可事半功倍。交通工程学是交通治理的基础学科，依托道路工程、人因理论、交通流理论等发展而来。当前我国的诸多道路交通问题普遍与基础交通工程存在缺陷有关。

以近年来较为热门的智慧斑马线为例，我并非反对新技术与创新，而是想探讨交通治理中“以谁为主、以谁为先”的问题。近年来有不少交警咨询智慧斑马线（尤其是地灯）的有关问题，它是否存在安全隐患，这里我不做过多讨论（尚未做过数据统计分析），但可以肯定的是，智慧斑马线对于提升行人过街安全性的性价比不高。

其实，提升行人过街安全性，应优先解决的问题是：限制行人过街距离、科学设置安全岛、优化行人过街绿灯时长、控制行人最长红灯等待时间等。例如，部分老年人过街至中途时信号灯变红，或行人在斑马线前需等待数分钟而引发闯红灯行为，解决这些基础问题，性价比远高于推广智慧斑马线。

理念三：交通治理符合二八定律。近年来，通过大量数据分析，我们发现交通治理领域存在一定程度的二八定律：解决少数瓶颈点，就能整体缓解交通拥堵；整治少数突出安全隐患点，就能大幅减少交通事故。

因此，在当前人力、物力、财力有限的情况下，交通治理工作应抓住重点、聚焦关键，集中资源解决核心问题，才能实现治理效能的最大化。

理念四：交通治理需做减法。交通管理的目标是让群众出行更简单便捷，因此，无论是交通组织、信号控制，还是交通诱导、设施设置，都应做到简单明了、通俗易懂。

以交通事故预防为例，应通过管理简化交通环境，而非人为增加交通复杂性。

我以一起事故为例进行说明，该事故发生在城郊的一处T形交叉口。对向直左行驶的两辆车，均在绿灯阶段通行时发生对撞，造成三轮车驾驶人死亡、乘客重伤的严重后果。

分析该交叉口可知，其存在诸多不利因素：地处弯道路段，视线条件较差，车辆行驶速度较快且车型混杂；弯道内侧有大量行道树，遮挡了信号灯视线；视频拍摄方向为下坡路段，车辆车速难以控制。在多重不利条件下，该交叉口信号灯采用两相位控制，直左车流存在对向冲突，相当于人为增加了交通风险。

为此，我建议当地交警，若能单独划分左转专用车道，可采用对向放行模式；若无法单独划分左转专用车道，至少应实行单口放行。此举虽会影响通行效率，但对于此类高危隐患点而言，效率需为安全让步。

理念五：交叉口治理的时空一体化。交叉口渠化是对空间资源的配置，信号控制是对时间资源的配置，二者不可割裂，需统筹考虑。若单独侧重一方面，难以达到最优治理效果，甚至可能出现此消彼长的局面。

我举两个案例加以说明：

第一张图片显示某交叉口左转专用车道存在长时间绿灯空放的问题。解决该问题，从信号控制角度可降低左转绿信比，从渠化角度可将左转专用车道改为直左混行车道，甚至禁止左转，具体哪种方式更优，往往需时空一体化考虑。

当前，不少交警部门的信号管理由科技部门负责，渠化则由设施部门或规划部门负责，若双方缺乏统一协调，容易出现治理脱节问题。

第二张图片是某K字形交叉口的渠化设计图。该交叉口的斜交进口被设计为1条左转车道、2条右转车道，看似不合理——通常右转车道设置较少，因右转一般不受灯控，通行效率较高。

但仔细分析可知，因该进口右转涉及两个方向，若不控制，则会与其他方向车流产生通行权冲突。此时车道分配应结合实际通行需求确定。可见，交叉口治理的时空一体化考虑是必要的。

理念六是交叉口治理的过程闭环式。前文已提及精细化交通设计的重要性，但仅靠精细化设计远远不够，还需精准化的工程施工，高度落实交通设计方案，同时做好持续性、高质量的设施运维，形成设计、施工、运维的完整闭环，否则难以达到理想的治理效果。

首先是规划方面的问题。当前诸多交通问题源于规划阶段，如畸形交叉口、进出口车道偏离、断面突变、阶差过大、接入口过多、线形较差、转弯半径过大等，这些都是规划阶段埋下的隐患。

以某畸形交叉口为例，该交叉口原本是一条省道与一条乡道交叉而成，无明显问题，后因城市规划中外环路接入该交叉口，形成阶差极大的畸形交叉口。在外环路正式开通前，该交叉口每日至少发生两起交通事故，开通后的风险可想而知。

好在当地交警在开通前发现问题，邀请我们制定了组织、渠化与控制相结合的治理方案，不过虽能缓解部分问题，但因规划层面的根源性缺陷，部分问题仍无法彻底解决。

其次是交通组织方面的问题，主要包括进出口车道分配不合理、机动车流向组织不合理、机非分离方式不合理、行人过街方式不合理等。

我举三个案例说明：

第一个案例是南北道路不对称的十字交叉口，若渠化设计不当，会出现三条直行车道与一条右转车道同时汇入南口两条出口车道的情况，形成4对2的汇入格局，易产生瓶颈效应，影响交叉口通行效率。

第二个案例是某繁忙道路上的建材市场出入口，因缺乏科学的交通组织，车辆可随意左转，导致高峰时段道路严重拥堵，这属于出入口交通组织不当问题。

第三个案例是行人过街问题，某大型交叉口虽已建设行人过街天桥，但因隔离、引导设施不完善，大量行人仍选择地面违法过街，存在极大的安全隐患。

然后是信号控制方面的问题，主要包括控制时段划分不精细、周期过长、通行权冲突、短连线溢出、绿灯空放、协调不合理、感应控制参数不合理等。

我同样举三个案例：

第一个案例是人行横道信号灯与右转方向指示信号灯存在通行权冲突，这种情况在当前中小城市仍大量存在，尤其在发生事故后，责任认定容易出现争议。第二个案例是短连线交叉口存在的常态性溢出，这与信号协调不合理密切相关。第三个案例是路口部分方向绿灯长时间空放，显然是信号配置方案不够精细所致。

再来看交通设施的问题，主要涉及标志、标线、信号灯、隔离防护等，从信号灯、标志、标线各举一个案例说明。

第一个案例是某信号灯控制路口，同时设置有停车让行标志和减速让行标志，控制方式不明确，一方面存在安全隐患，另一方面若发生事故，责任认定也会存在争议。

第二个案例是某交通标志，其尺寸较小，但标志上的文字多达四十余个，驾驶员完全来不及识认，导致标志失去了原本的作用。

第三个案例是交叉口渠化段的展宽段存在标线真空，即车道线不连续，这种情况较为常见，会导致行车秩序混乱，易发生刮碰事故，影响交通运行效率。

接下来是公共交通的影响问题，公共交通对城市交通问题的缓解作用毋庸置疑，长期来看甚至可能是解决交通拥堵的唯一办法，但在过渡期，其与背景交通的协调问题十分棘手，甚至影响了多个城市公交优先发展战略的推进。尤其是地面常规公交，与背景交通存在诸多冲突，给交通管理带来较大麻烦，相关问题涉及公交线路规划、站点设置、场站布局、调度方案等多个方面。

举三个常见案例：

第一个案例是公交首末站直接设置在道路上，且临近交叉口，对交叉口运行产生较大影响；

第二个案例是公交站点设置在环形交叉口内部，进一步加剧了交叉口拥堵；

第三个案例是公交站点位于进口道位置，左转公交车驶离站点后需连续并道，对交叉口运行造成明显影响。

除上述原因外，还有诸多因素会导致交叉口运行出现问题，如随意开口、停车占道、施工影响、占道经营、视线遮挡、照明不足等，这些问题需要多个部门协同治理。

同样举三个常见案例：

第一个案例是交叉口旁的小型公共停车场，其出入口直接开设在交叉口内部，且无信号灯指引，存在极大安全隐患；

第二个案例是占道施工未制定合理的交通调流方案，导致道路严重拥堵；

第三个案例是学校周边路口，高峰时段车辆乱停乱放，摆满整个路口，严重影响交叉口正常运行。

该案例为珠江广场环形交叉口改造项目。珠江广场是一个六路交叉的不规则环形交叉口，作为城市重要枢纽节点，交通压力很大，高峰时段通车需求超过5000pcu/h，远超通行能力上限，且日均发生1.5起交通事故，进一步加剧了交通拥堵。

此外，中心岛内设有市民活动广场，行人进出存在很高的安全风险，此前曾考虑增加信号灯控制，但因环岛不规则，交织段较短，控制效果不佳，要么导致上游交叉口拥堵，要么造成环岛内通行不畅，经过综合论证后，最终决定拆除环形交叉口。

拆除环形交叉口后，交叉口组织设计主要围绕四点思路展开：简化路口结构、保障主线效率、减少交通冲突、提升慢行安全。

简化路口结构:拆除中心岛，通过"局部单行+流向管控”将六路交叉简化为主体十字交叉的路口结构。

保障主线效率:南北向将朝阳大街-龙山街，东西向将珠江路作为主线考虑，保障重车流方向通行效率。

减少交通冲突:将龙山街北段局部设置为南向北单行，在机场路进口实施禁左，在龙山街南段进口实施禁止跨出口右转，在此基础上通过信号灯控制减少冲突点。

提升慢行安全:充分利用中心岛拆后留下的大量冗余空间，构建独立、安全的慢行通道，实现“机非分离、人车分离”。

交叉口渠化方案主要考虑以下五点：

一是控制交叉口空间范围，通过导流岛压缩有效空间，前移停止线，合理设置待行区，避免过街距离过长、转弯车速过快、绿灯损失过多等问题；

二是优化交叉口进口，增加朝阳大街、珠江路、龙山街等进口的车道数量，提升交叉口通行能力；

三是保障车道连续性，通过线形调整、车道分配及导流岛设计，避免直行车道错位，防止通行效率下降及事故风险；

四是完善交叉口出口，确保出口车道数量不小于同时进入的车流数量，结合进左、右控等手段优化出口通行；

五是提升慢行安全性，最大限度缩短行人一次过街距离，设置安全驻足区，非机动车采用二次过街通行方式，针对局部单行路段，在一侧设置双向非机动车道，满足交叉口复杂转向需求。

信号控制方案主要包括四方面内容：

一是相位设置，以两条主线为主采用对放的四相位控制方式，同时将南口两个直行车流合并放行，适配进口禁左的设计；

二是相序优化，为保障龙山街南向北非机动车过街安全，将机场路方向南向北机动车放行时间延后，确保非机动车优先通过冲突区；

三是行人过街控制，东西方向行人在早、晚高峰和平峰跟随机动车一次过街，夜低峰采用二次过街模式，有效压缩信号周期；

四是非机动车管控，因周边有一所高中，非机动车流量较大，将非机动车清空时间延长至6秒，保障非机动车通行安全。

交叉口设施布置方案主要有六方面：

一是设置醒目的交通标志，明确指引禁左、禁右、单行等通行规则，通过彩色路面明确非机动车通行空间，规范行人通行秩序；

二是优化信号灯布置，利用导流岛设置信号灯杆，为单侧双向通行的非机动车道增设非机动车信号灯，适配该路段机动车单向无进口的设计；

三是完善隔离设施，主线设置中央隔离栏，进口车道设置机非隔离栏；

四是优化公交停靠站点，将路口内的公交站点迁移至路口以外并改为港湾式停靠，在商场门前设置出租车临时停靠站；

五是规划停车设施，利用拆除环岛后的冗余空间，在银行、商铺门前设置小型停车场，并合理规划出入口，通过效益置换，缓解改造对周边商场、银行出行造成的不便影响；

六是迁移爱心献血屋等影响视线的障碍物，提升交叉口安全水平。

通过综合性改造，经过交警现场引导及市民逐步适应，该交叉口交通秩序日益规范，拥堵水平不断下降，后续很少发生交通事故，治理效果十分显著。

来源：赛文网公众号

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