“手机+”无卡便捷通行正在从一个收费技术方案，演变为高速公路商业价值重估的触发点。

2026年2月，交通运输部审议通过《高速公路“手机+”无卡便捷通行实施方案（2026—2028年）》，明确“先MTC、后ETC”“先客车、后货车”“先出口、后入口”的推进路径，并将“手机+”定位为现有收费体系的有益补充，而非对ETC的替代。到2026年底，出口MTC车道无卡通行将实现全覆盖，成渝、长三角等先行区域率先在入口MTC车道覆盖9座以下小客车。

如果仅从“少取一张卡”来理解这件事，会错过更重要的信号。高速公路的资产属性，正在被一部手机重新定义。

收费端的重估：ETC的天花板与“长尾车流”的释放

过去十年，高速公路收费体系的核心逻辑是“装机决定覆盖”。ETC将识别与支付封装进车载标签，形成卡、标签、读写器的硬件闭环，用户规模的天花板就是装机的天花板。“手机+”选择了一条不同的路径：以车牌识别为主路线，手机作为服务载体，把收费能力从“装了ETC的车”扩展到所有有车牌的车。

这一转变的直接商业含义，不是ETC被替代，而是收费覆盖面的结构性补全。金溢科技2026年半年报显示，受收费方式变革分流影响，ETC新增安装量增速放缓、智慧收费产品收入同比下降16.15%，但存量OBU更新需求仍在形成阶段性缓冲。设备端的短期承压与通行费清算覆盖面的长期扩大，指向的是同一个判断：高速公路的收费资产，正在从“设备渗透率”转向“车牌覆盖率”。

江苏“茉莉畅行”的数据提供了一个观察窗口：注册人数65万，日均通行量突破2万辆次，车道通行时间平均减少10秒，通行效率提升至少30%。重庆“高速码上行”覆盖全市406个收费站，注册用户突破35万，日均约5000车次，并已实现川渝跨省互联互通。这些数字目前体量有限，但它们的意义不在于替代ETC的流量，而在于把此前被取卡、还卡、排队缴费挡在收费体系效率之外的那部分车流，重新纳入可计量、可清算的闭环。

入口端的重估：手机不只是扣费工具

更深一层的变化发生在收费完成之后。ETC的交易终点是“扣款成功”，而“手机+”的终点可以是一个持续连接的用户入口。

目前各地“手机+”的落地载体以省级小程序为主：江苏“茉莉畅行”、重庆“高速码上行”、湖南“三湘畅行”，功能集中在预约通行、无感支付和通行记录查询。交通运输部正在推进的全国统一“e路畅通”服务入口，目标正是把分散的省级入口整合为全网统一的服务总枢纽，实现用户体系互通、业务数据互联。一旦这一层入口成型，高速公路运营方第一次拥有了一个在车辆不行驶时仍然可以触达车主的通道。

这个通道的价值不在通行费本身，而在通行费之外的场景延伸。服务区消费是最直接的试验场。2024年中国公路服务区市场规模已达到约1850亿元，但传统服务区的流量转化长期受制于“车走了就断了”的弱连接。如果“手机+”入口能够沉淀用户的通行频次、车型、常跑路线和停留偏好，服务区的商业推荐、充电预约、甚至地方农特产品的定向触达，就有了从“过路流量”向“可运营流量”转化的数据基础。千方科技2026年4月发布的“手机+”无感通行解决方案，已经将“数据运营”与车道改造、云端结算并列为核心模块，而非单纯的设备集成。产业链头部企业的产品定义变化，往往比政策文件更早反映商业逻辑的迁移。

数据端的重估：从“事后对账”到“事前定价”

“手机+”真正拉开与ETC价值差距的，是数据维度。ETC的交易数据是轴重、门架通过时点和费额，而“手机+”叠加的是手机信令所承载的人的出行特征——出发地、目的地、停留时长、重复通行规律，以及跨方式、跨路网的出行选择。

中国电信在2026年粤港澳大湾区交通科技创新大会上提出的“Token经营”思路，提供了一个具象化的参照：将手机信令数据转化为交通场景中可计量、可交易、可运营的数据单元，用于异常事件实时感知、通行轨迹溯源，以及为路网调度、应急处置和差异化收费提供数据支持。广东联合电服牵头的大湾区项目，则把ETC门架、收费站、视频云、手机信令等多源数据融合为覆盖“人—车—路—环境”的高质量数据集，构建“事前研判—事中管控—公众服务”的全域协同体系，并已在“数据要素×”大赛全国总决赛中获奖。

这些探索指向一个正在成型的商业逻辑：高速公路的经营决策，可以从“看历史流水”转向 “识别需求、主动定价” 。基于手机信令识别的出行OD和绕行偏好，差异化收费得以从粗放的时段折扣，走向对特定起讫点、特定车型、特定通行频次的精准激励。明树数据提出的“以量定价”阶梯优惠模型，依托的正是多源数据对“可引流车辆”的识别能力。沪杭甬公司更早一步，其“车辆画像·保险场景”数据产品已于2024年在杭州数据交易所挂牌并与中银保险完成首笔交易，成为浙江首批完成数据资产入表的高速企业。

这意味着，高速公路的资产表上正在出现一个新科目：不是路段本身，而是路段上运行的人与车所形成的数据资产。它的变现路径不限于通行费，还可以延伸至保险定价、物流金融、服务区商业和路网引流增收。

重估的边界：几个尚未闭合的变量

商业价值的重估方向已经清晰，但闭合的条件并不充分。

其一，车牌识别的可靠性仍是硬约束。 “手机+”把计费和稽核的起点放在车牌识别上，而收费站场景的识别条件远比实验室复杂。行业经验显示，早期车牌识别在逆光、雨雾、污损车牌条件下的准确率曾是“车牌付”被搁置的核心原因之一。当前“手机+”对识别率和轨迹还原能力的要求更高，门架侧和车道侧的摄像头升级、边缘计算部署都需要真金白银的投入，单个收费站的改造“几十万起步”，这笔钱由谁出、如何分摊，仍是路段业主面前的现实问题。

其二，数据资产化的制度闭环尚在早期。 手机信令的使用涉及运营商、交通主管部门和省级平台之间的权责边界，跨省数据协同的难度远高于省内协调。数据确权、定价和交易的基础设施刚刚起步，沪杭甬的保险数据产品是一个可复制的样本，但从单点交易到规模化收入之间，还有相当长的路。

其三，“手机+”的商业价值不等于高速公路的整体盈利改善。 目前非通行费收入在高速公路上市公司营收中的占比仍然有限，服务区业务更多扮演“对冲项”角色。把“手机+”的入口价值和数据价值转化为可持续的利润表贡献，需要运营方从“收费管理者”向“出行服务运营者”的组织能力跃迁，而这比部署一套车牌识别系统要困难得多。

“手机+”重估高速公路的商业价值，本质上重估的是高速公路与车之间的关系。 ETC时代，这种关系止于一次扣款；手机时代，它有机会延续为一条可识别、可触达、可定价的服务链路。收费依然会是这条链路上最稳定的一笔收入，但不再是唯一的一笔。真正的分水岭不在于技术路线选车牌识别还是别的什么，而在于运营方是否愿意把手机当作一个持续经营的入口，而不仅仅是一个更便宜的收费工具。

（本文观点综合自公开行业研究与媒体报道，数据以官方发布为准。）