目前，交通信号控制领域有两项值得重点关注的动作。一是由公安部交通管理科学研究所牵头建设的交通信号标准化联网联控平台，已在全国25个城市试点，实际接入超3万信控路口。与此同时，GB 25280《道路交通信号控制机》等关键标准也在同步修订中。

这一系列由国家主导的动作，将会给交通信号市场带来怎样的影响？

交通信号机及信号系统的跨品牌联网问题，已困扰行业超过20年。公安部交通管理科学研究所2020年的调研数据显示，地级以上城市中，采用2种及以上信号机品牌的城市占比高达75%，调研样本267个建有信号控制系统的城市中，多达218个城市同时运行着多个品牌的系统。

这种“一城多系统、多类信号机并存”的局面，导致不同厂商的系统和设备协议封闭、标准不一，形成了“数据孤岛”与“烟囱式”应用，直接阻碍了跨区域协调控制、特勤任务执行和信号配时优化等核心业务的高效开展。

若不解决这一基础性的联网联控问题，后续AI大模型、车路协同等先进技术的应用便无从谈起。因为任何智能化算法都建立在统一、实时、可靠的数据底座之上。打破协议壁垒、实现互联互通，已成为行业发展的关键瓶颈和必由之路。

近年来，公安部交管局高度重视这一问题。2023年，公安部交管局在《公安交通管理科技创新发展指导意见》中明确提出推进统一信控平台建设，并将全国试点的研发与推广任务交由公安部交通管理科学研究所承担。这标志着统一信控平台平台的建设，从地方自发探索正式上升为国家行动。

公安部交科所同步也在修订GB 25280《道路交通信号控制机》，为平台接入提供了统一规范，从源头解决“协议不一致、术语不统一”等难题。

2026年，统一信控平台试点范围已迅速扩大至25个城市，相关部署文件已正式印发。截至2026年5月，平台已成功接入31个信号控制品牌、连接超3万个信控路口。

据公安部交科所在交博会上介绍，平台的特点一是在一张图上能够实现对不同信号系统的整体化控制，包括信号控制运行查看、人工控制干预、方案统一配置等等六个大类50余项的功能，满足信号控制各个方向的业务需求；

二是通过打造管控一体化的数据底座，通过对不同数据进行标准化的格式实现对整体数据的高效利用；

三是打造信控的公共服务接口，通过公共服务接口打造各地方不同的信号控制特色应用业务；

四是打造“数字信号”的生成服务来满足联网联控的支持，包括智能网联的支持，从而推动信号灯态和车道功能的上云、上图和上车，服务未来的自动驾驶。

本次推进的核心模式是“公安部主导核心模块，企业承担技术对接”。公安部交科所所负责平台核心模块建设与数据底座构建，并牵头开展技术对接测试。在相关部门指导下，该平台已纳入视频专网的核心模块，成为全国统一的标准版系统。这种“国家队搭台、企业唱戏”的模式，有效解决了过去各地自行建设、标准不一、重复投资的问题。

统一联网联控平台的规模化推广，正对交通信号控制市场产生深远且结构性的影响。

第一，打破了“协议壁垒”，加速市场开放。联网联控平台从根本上解决了信号机厂商不愿意开放协议的难题。由公安部牵头，协议的开放自然成为行业准则，过去厂商视为“命根子”的通信协议壁垒被彻底打破。

这意味着，信号机企业再想通过“卡接口、控协议”来保护市场的做法将难以为继，市场正从封闭走向全面开放。

第二，最直接的影响是原有统一信控平台产品失去市场。过去企业赖以生存的“建设统一信控平台服务”的商业模式直接受到冲击，当公安部交通管理科学研究所牵头建设的交通信号标准化联网联控平台建设试点后，各地城市在立项时已无法再单独建设同类平台，相关市场化产品自然失去了生存空间。

第三，市场将迎来新的一轮洗牌。统一联网联控平台的接入对协议和功能标准化提出了更高要求。缺乏核心研发能力、依赖特定平台生存的小企业，在标准更新后难以满足接入要求，将面临被淘汰的风险。另一方面，随着平台壁垒被打破，竞争回归到设备稳定性、精细化控制和服务能力上，这恰恰是小企业往往欠缺、需要长期研发投入积累的核心能力。

第四，市场将从“拼平台”转向“拼服务”。平台统一之后，更多采纳的是各家信号机交集功能，信号机差异化优势并不明显。另外，由于联网联控之后，也就不用顾虑信号机多品牌控制的问题。对于市场占有率低的厂商来说，有了更多的机会进入其他城市，但是对于传统的头部信号机厂商来说将会面临更大的竞争。

在赛文交通网采访调研过程中发现，海康大华都是属于比较积极乐观的一派，在信号机功能差异不明显的背景下，就是拼信号机稳定性、拼服务、拼价格，而海康大华自身拥有的渠道优势进入各地方市场的速度会非常快，是传统交通信号机厂商的主要竞争压力。

但是，也有企业认为，统一平台只是解决了“连接”问题，真正拉开差距的在于上层算法能力——信号机企业在精细化控制、优化服务、安全可靠性等方面仍有广阔的竞争空间。

第五，信号配时优化服务摆脱厂商绑定，市场选择更加多元。信号配时优化服务往往被信号机厂商所捆绑，成为其配套服务的一部分。有了联网联控平台之后，各地方的信号配时优化服务不再被信号机厂商绑架——以往更多是由信号机厂商提供的配套服务，现在将会有更多的选择。这意味着，交管部门可以引入独立的第三方优化服务公司，在配时优化、精细化调优等环节实现“优中选优”，从而提升服务质量、降低采购成本，也倒逼信号机厂商在服务层面展开更充分的竞争。

尽管统一联网联控平台前景广阔，但实际推进过程中仍面临诸多挑战。

一是各地交警对接口开放态度不一。由于安全及管理考虑，各地交警对接口开放态度不同——有的开放全部控制接口，有的仅开放监视接口。部分城市出于对平台安全性的疑虑，暂时只开放监视接口，导致“理论上开放、事实上封闭”的情况依然存在。

二是跨品牌协调控制的技术难题尚未完全解决。不同厂商在相位定义、协调逻辑（如绿初/绿末协调）、方案切换过渡机制等核心控制理念上存在巨大差异。海口等城市的实践表明，实现真正的跨品牌绿波协调难度很大，尤其是对接SCATS等国外系统时，成本与成效的性价比面临挑战。

三是系统平台操作使用习惯的改变。部分用户长期以来习惯了原系统操作，更换为统一平台后需要一个适应过程。

目前很多行业者和地方用户也处于一个市场观望的阶段。

统一联网联控平台的建设愿景无疑是美好的——它旨在打破协议壁垒、实现跨品牌信号的统一管理与协同控制，为未来AI大模型、车路协同等先进技术的落地奠定数据底座。然而，理想与现实之间仍有不小的距离。

目前来看，平台建设仍面临诸多难题：各地交警对接口开放态度不一，跨品牌协调控制的技术瓶颈尚未完全突破，用户长期形成的使用习惯也非一朝一夕可以改变。因此，市场整体仍处于观望阶段，平台的规模化应用效果尚需时间和实践来验证。

但可以确定的是，协议开放已是不可逆转的趋势。随着公安部主导的标准化联网联控平台持续推进，信号机厂商过去依靠封闭协议来锁定市场的做法将彻底失效。对于信号机厂商而言，今后的竞争重点必须从“拼平台壁垒”转向“拼产品硬实力”——聚焦于提升信号机的稳定性、安全性，以及优质的服务能力，以此构建真正的核心竞争优势。

在这场变革中，主动拥抱标准化与开放化、踏实打磨产品与服务的企业，才能最终脱颖而出。

来源：赛文网公众号

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