1、纽约：美国首个拥堵收费区的破冰之旅

       2024年1月，纽约曼哈顿60街以南区域正式实施拥堵收费政策，成为美国首个吃螃蟹的城市。政策规定：工作日9时至21时，客车进入收费区需缴纳9-15美元（未来逐步上调），卡车和未安装电子支付系统的车辆费用更高。数据显示，政策实施三个月后，高峰时段进入收费区的车流量下降18%，荷兰隧道等关键通道车速提升40%，公交车运行效率提高25%，年均为司机节省30小时通勤时间。收费所得的150亿美元将专项用于地铁信号系统改造、电动公交扩容等基建项目，形成“收费-改善-分流”的良性循环。

然而，纽约的成功伴随着激烈争议。特朗普政府公开反对，称其为“变相增税”；新泽西州因担心客流流失发起司法诉讼；低收入群体担忧出行成本上升，政策特意设置年收入低于6万美元家庭的半价优惠。这表明，拥堵收费的核心不仅是“收钱”，更在于如何通过精准的政策设计平衡各方利益。

       2、伦敦与斯德哥尔摩：成熟模式的差异化探索

       相较纽约的“激进改革”，伦敦的拥堵收费政策更显“温和渐进”。自2003 年起，伦敦对早7点至晚18:30进入市中心21平方公里区域的车辆征收15英镑/天的费用，居民享受 90%折扣，新能源车辆、急救车等特殊车辆免费。政策实施后，市中心车流量下降30%，二氧化碳排放减少19%，公共交通分担率从38%提升至52%。伦敦的经验证明，长期稳定的政策预期和配套的公共交通升级，是收费政策见效的关键。

       斯德哥尔摩则开创了“时段差异化收费”模式，高峰时段（7:30-18:00）收费13-22瑞典克朗，非高峰时段仅8克朗，且设置单日最高收费限额（60克朗）。这种精细化定价使城区车流量下降22%，通勤时间缩短35%，更通过“先试点后立法”的程序设计，将公众支持率从政策初期的41%提升至实施后的62%。

       3、国际经验的核心启示

        一方面，精准划定收费区域，聚焦“职住高度集中、拥堵指数超2.0”的核心城区（如纽约曼哈顿、伦敦中心区），避免“一刀切”式收费。

        第二，差异化定价机制，结合时段（高峰/非高峰）、车型（客车/卡车）、用户属性（居民/非居民、低收入群体）设置梯度收费，兼顾效率与公平。

        第三，专款专用赢得信任，纽约明确100%收费收入用于公共交通改善，伦敦将60%收入投入地铁扩建，建立“收费-服务提升 的直接关联。

        第四，技术赋能无感支付，纽约部署1400个高清摄像头覆盖400条车道，斯德哥尔摩开发电子标签（Electronic Toll Collection, ETC）系统，实现“无感通行+自动扣费”。

        困境一，空间布局失衡。北京中心城区集聚全市70%的优质医疗资源、60%的就业岗位，导致“单中心辐射”式通勤，燕郊等睡城日均跨城通勤量超50万人次，加剧环路拥堵。

       困境二，公共交通短板。尽管一线城市地铁里程突破1000公里，但“最后一公里”接驳不足（50%的地铁站点步行15分钟内无共享单车停放点）、公交准点率低（高峰时段准点率不足60%），迫使60%的通勤者依赖私家车。

       困境三，政策信任度缺口。从“限行限购”到“停车费上涨”，过往治堵政策被部分公众视为“政府创收工具”，2024年北京拥堵收费民意调查显示，仅32%的受访者认为“收费资金会真正用于交通改善”。

        2、公众争议的三大焦点

        公平性争议，是否“劫贫济富”？

        反对者指出，月收入5000元以下的工薪阶层，若每天承担20元拥堵费，相当于出行成本增加12%；而高收入群体对收费不敏感，可能出现“花钱买畅通”的马太效应。2023年广州拥堵收费模拟测试中，65%的低收入受访者表示“若收费高于15元/天，将被迫放弃开车”，而高收入群体仅12%有此顾虑。

效果质疑，能否根治拥堵？

       部分专家认为，中国城市拥堵的根源是规划失衡和管理粗放。例如，上海陆家嘴区域早高峰拥堵延时指数达2.8，但周边停车场利用率仅60%，道路资源分配（如公交专用道覆盖率不足15%）和信号配时优化（绿波带覆盖率不足30%）仍有巨大空间。单纯收费而不改善供给，可能陷入“收费-车少-道路闲置-重新拥堵”的循环。

制度风险，如何避免“费改税”争议？

       中国车主已承担购车税（购置税10%）、使用税（车船税）、燃油税（含增值税等综合税率超40%），若再新增拥堵费，可能被视为重复征税。2024年“征收拥堵费是否需人大立法” 的网络投票中，78%的受访者支持“先立法后收费”，担忧地方政府“随意设费”。

        3、本土实践的破冰尝试

        尽管全国性政策尚未出台，地方已展开探索：深圳拟在华强北、东门等商圈试点“区域动态收费”，根据实时路况调整费率；杭州研究“错峰收费+地铁票优惠”联动机制，鼓励非高峰出行；上海则考虑将拥堵收费与“牌照拍卖”政策衔接，逐步替代限行措施。但这些尝试均停留在方案设计阶段，核心障碍在于“如何平衡政府公信力、公众接受度与技术落地难度”。

       中国尚未有城市实施全域拥堵费，但相关探索已在路上。交通运输部6月推出的高速公路动态定价新政，标志着价格杠杆正式进入交通管理工具箱。从“该不该收”到“如何收”也是行业关心的话题。

       1、实施拥堵收费的四大现实基础

       经济杠杆的有效性已被验证

       参照纽约经验，当收费标准达到单程通勤成本的20%-30%（如北京五环内通勤成本约50 元，收费10-15元），约25%-30%的弹性出行需求将转向公共交通。据测算，若北京实施拥堵收费，高峰时段车流量可下降20%-25%，相当于减少30万辆次/日的中心城区通行量，道路通行效率提升15%-20%。

       技术条件已趋成熟

       中国ETC用户超2.5亿，北斗高精度定位覆盖95%的城市道路，视频识别技术（如深圳的“车牌识别+ AI计费”系统）准确率达99.7%。杭州试点的“城市大脑”系统，已实现实时路况分析、动态费率计算、自动扣费通知全流程数字化，为拥堵收费提供了技术底座。

        环保与双碳目标的倒逼

        交通领域占中国碳排放总量的10.5%，城市拥堵导致机动车怠速排放增加30%以上。伦敦经验显示，拥堵收费可使区域内碳排放下降15%-20%，契合中国“2030碳达峰”目标。若北京、上海等城市率先实施，预计每年可减少二氧化碳排放500万-800万吨，相当于种植2.8亿-4.5亿棵冷杉。

        国际经验的本土化改良空间

        借鉴纽约的“低收入折扣”（家庭年收入低于城市平均水平60%者减半收费）、伦敦的 “居民优惠”（区域内居民享8折且免首周费用），中国可设计“梯度减免政策”，例如：新能源车辆减半、公共交通月票用户赠送免费通行次数、残疾人和65岁以上老人免费等，最大限度降低政策阵痛。

        2、实施路径的“中国方案”设计

       分阶段推进：从试点到全国

• 2025-2027年：超大城市试点期

       选择北京（五环内）、上海（内环内）、广州（珠江新城周边）开展试点，收费标准控制在10-20元/天，覆盖早7-10点、晚16-19点高峰时段，配套措施包括：试点区域地铁发车间隔缩短至2分钟、新增共享单车专用道、开通50条“微公交”接驳线。

• 2028-2030年：重点城市推广期

       向成都、深圳、杭州等拥堵指数超2.0的城市扩展，探索“差异化区域收费”（如深圳分三级收费区：核心区20元、过渡区10元、外围区5元），同步推进“电子围栏”技术，实现跨区域无感计费。

• 2031年起：全国制度建设期

        出台《城市交通拥堵收费管理条例》，明确收费区域划定标准、资金使用规范、减免政策细则，建立国家层面的交通大数据监管平台，确保“阳光收费”。

精细化政策设计的三大核心

• 定价机制：动态调节+梯度优惠

         采用“基础费率+动态调整”模式，基础费率根据城市人均可支配收入确定（如北京15 元、武汉8元），并结合实时拥堵指数（超过2.5时上浮20%，低于1.5时下调10%）、车辆类型（卡车/客车/新能源）、用户属性（居民/通勤者/游客）设置浮动系数。同时，设立“民生保障基金”，将10%的收费收入用于补贴低收入群体交通支出（如每月发放50元公交地铁券）。

• 区域划定：需求导向+边界缓冲

收费区域应满足三个条件：日均车流量超50万辆次、公共交通分担率低于40%、平均车速低于25公里/小时。边界设置3公里“缓冲带”，缓冲带内实行半价收费，避免“一墙之隔”的不公平感。例如，北京可将收费区域划定为“五环内+通州区核心区”，缓冲带覆盖五环外3公里范围。

• 资金管理：闭环运作+透明监督

        建立“收费-建设-评估”专用账户，明确至少80%的收入用于：公共交通升级（地铁新线建设、公交专用道扩宽）；智能交通系统研发（如实时路况诱导、信号灯智能联动）；慢行系统完善（步行道改造、共享单车驿站建设）。每年委托第三方机构发布《拥堵收费资金使用白皮书》，通过政务平台实时公开收支明细。

        配套措施：破解“收费易、治堵难”的关键

       公共交通“强供给”：试点城市需承诺“每收1元拥堵费，投入1.5元用于公交”，例如北京可将收费收入的30%用于地铁1号线、10号线等客流过载线路的扩编改造，20%用于开通“大站快车”“定制通勤巴士”等特色服务，使公共交通分担率在3年内提升至65%以上。

       停车政策“紧配合”：在收费区域内实施“高收费+严管理”，核心区停车费提升至15元/小时（目前普遍8-10元），同时推广“共享停车”（开放机关、写字楼停车场错时共享），迫使“短距离停车换乘”成为更优选择。

       出行习惯“软引导”：通过APP实时推送“收费区域实时车速”“公交拥挤度”“碳减排积分”（累计积分可兑换免费通行次数），利用数字技术培育绿色出行偏好。深圳正在测试的 “碳普惠”平台显示，用户对实时交通信息的关注度每提高10%，私家车使用频率下降 8%。

        三大核心挑战

        将拥堵收费复制到中国城市，主要面临三重障碍。

        第一，公众接受度不足。调研显示，仅41%的一线城市居民支持拥堵收费，主要顾虑集中在“费用是否合理”（58%）、“效果是否明显”（43%）、“资金是否滥用”（39%）。

       第二，区域协同难度大。跨行政区的收费协调复杂，如北京收费可能导致车流涌入廊坊、涿州等周边地区，需建立“京津冀统一收费协调机制”，对周边区域实施补偿性交通建设。

       第三，法律依据待完善。当前《道路交通安全法》《收费公路管理条例》未涉及城市道路拥堵收费，需加快地方立法（如《北京市交通拥堵收费管理办法》），明确收费主体、程序、救济渠道等关键条款。

        破局之道

       第一，全过程公众参与。

       政策制定前开展万人模拟听证（如上海2024年组织2000名市民参与收费方案沙盘推演），实施后建立“政策效果季度沟通会”，邀请市民代表、媒体、第三方机构参与评估。纽约的经验表明，持续的沟通可使公众支持率在两年内提升20个百分点。

        第二，技术赋能精准治理。

        利用城市大数据预判收费后的车流分布（如北京运用“城市信息模型CIM”系统，模拟收费后各道路流量变化），提前部署导流措施（如新增5条跨河通道公交专线），避免“收费区域不堵、周边道路堵”的次生问题。

        第三，渐进式政策过渡。

        采用“试点-评估-调整”模式，如深圳先行实施“周末免费+工作日收费”的缓冲政策，北京在试点首年设置“每月5次免费通行额度”，让公众逐步适应。

        从纽约的艰难破冰到伦敦的渐入佳境，国际经验证明，拥堵收费是破解超大城市交通困局的有效手段，但绝非“一收就灵”的神药。在中国，实施拥堵收费需要突破三大认知误区：

        不是“为收费而收费”，而是通过价格机制重构出行生态，推动资源向公共交通、慢行系统倾斜；

        不是“简单复制国外模式”，而是结合中国城市“职住分离严重、公交依赖度低”的国情，设计“收费+补贴+建设”的组合拳；

        不是“政府单方面决策”，而是建立“政策透明化+公众参与化+效果可视化”的治理共同体。

       当拥堵成为城市高质量发展的瓶颈，拥堵收费政策的价值不仅在于缓解路面拥堵，更在于探索“用经济手段引导理性出行、用市场机制优化资源配置”的城市治理新范式。或许，我们离“顺畅出行”的距离，差的不是收费闸门的落下，而是配套措施的到位、政策设计的温度，以及公众与政府之间的信任桥梁。对于中国超大城市而言，拥堵收费不是选择题，而是必答题，关键在于如何写出兼顾效率与公平、短期阵痛与长期红利的最优解。

来源：赛文交通网

如有侵权请及时提醒