博士期间，跟着导师做了很多地铁、综合交通相关项目，从事地铁行业大概10年，就说说自己上博士、参加工作以来的一些体会、反思，和业界同仁交流探讨。

       01  工作经历

       我博士毕业的时候已经2018年了，当时出了行业震动的“52号文”，从那时候起，地铁市场开始收紧。正好我博士期间也做的地铁相关研究、生产项目，我导师在这方便也有很多资源，接触到了各个部门业主、很多实际项目。

       一开始，地铁还没有后来那么疯狂，属于稳定发展，虽然超前，但是也算是“适当超前”。上世纪90年代，西安地铁刚开始前期研究，西安的社会经济、城市规模远不如今天，当时很多专家认为，西安地铁用4辆编组就够了，后来经过多轮商讨博弈、业主争取，才勇敢地采用了6节编组。2013年的时候刚博士入学，西安地铁通了2条线（1号线、2号线），3号线出现一些问题、进展滞后，包括后来的“奥凯电缆”事件。那时候，大家对很多项目还相对慎重，当时的广州市委书记万庆良，力排众议，上马荒郊野外的21号线，我们都觉着不可思议，为什么在没客流的地方修地铁？增城那么偏，中间都是山。后来，万庆良被查；后来，没客流的地铁越来越多……

       地铁大趋势变化是在2015年，那年6月，中国发生了“A股股灾”，影响巨大。为了提振经济、推动基建，国务院在2015年9月出台了《国务院关于调整和完善固定资产投资项目资本金制度的通知（国发〔2015〕51号）》。在“51号文”里面，对基建项目资本金比例进行了下调：

       城市和交通基础设施项目：城市轨道交通项目由25%调整为20%，港口、沿海及内河航运、机场项目由30%调整为25%，铁路、公路项目由25%调整为20%。

       就这百分之几的调整，从这一年开始，地铁项目逐渐出现“过度超前”的情况，各地开始卡着20%资本金比例上马项目；紧接着，2016年，以“棚改货币化”为牵引，全国房地产开始新一轮发展，土地财政有了充足的动力，给地铁供血，真的是前途一片大好。每次开评审会，地铁行业专家都是意气风发，表示“地铁还能发展50年”。

       但是，如此低的资本金比例，导致基建的负债隐患，也从那时候开始积累。

       我所在的单位，就是2015-2018这几年，城轨事业突飞猛进，就西北片区的省会城市，各种总体项目连续中标，每年中标金额能和铁四院PK！每年招聘人员都大幅增长。

       但是！但是！我当时在上博士，后来才发现，确实错过几十亿。这都是后话，10年前，没人能想到今天的情况。

       也就是那一会开始，西安也开始发力。当时西安市委、市政府、地铁公司的目标是：对标成都！

       2015年，第二轮建规调整，加入了5号线二期，支持西咸新区、交大创新港；

       2016年，西安一年之内完成了“2016版线网规划”、“第三轮建设规划”研究。这个工作量很大，我查阅了当时的文件夹，仅线网规划项目4个月内修改方案150版左右，最密集的一天就修改了4版方案，各部门、各区县纷纷发表意见，当时年仅28岁的我，血压升至105~150。

       那次建设规划，步子迈得很大，初步方案准备上报280km，如果建成，就和成都差不多了。2016年底，当时还给市领导写了材料，要去国家发改委对接。

       时也运也，2017年3月，西安地铁爆发“奥凯电缆事件”，查处了一批人，国家发改委拒绝受理西安第三轮建规上报，导致第三轮建规进度大受影响，一直拖到2019年7月才批复，而且规模从第一版的280km，被拦腰砍到150km。

       到此，西安错过了地铁发展的很多机遇。

       向上对标成都很累，但是向下对标，就会感觉好一点，其实西安不算惨。在这个过程中，国家已经察觉到“一哄而上”的问题，2017年11月，包头地铁被中央叫停，挖好的隧道都被填了；乌鲁木齐见势，主动把自己的隧道也填了……西北地区，地铁建设就此放缓。

       2018年7月，国家发改委发布52号文，收紧地铁、轻轨建设。资本金比例提升到40%，而且对人口、经济、财政收入、客流指标都有了硬性规定。

       2018年7月，我入职、进入轨道领域。

       其实，刚入职的时候，大家觉着，这种形势就是一阵风，很快就会恢复以往。因此，2018、2019两年，大家还干劲十足，兰州、西宁、乌鲁木齐、呼和浩特、银川等城市，还有很多设计项目。除了地铁，还做了很多轻轨、低运量、旅游轨道、市域郊等项目，希望能在下一次政策利好中，找到上报机会。

       在疫情刚开始的2020、2021两年，各地生产项目在封控时间以外，均能正常开展，而且，我在这几年，事情还挺多，出差也多，一年到头基本休息不了，项目都能重叠开展。

       但是忙碌过程中的问题是，因为地铁建设放缓、报批困难，很多项目都是前期研究，大部分都落不了地，常见的情况就是，做了几版PPT，汇报1、2次，给业主交一份报告，然后项目就没影了。情况好一点的，有个小合同，大部分情况，前期研究都是免费贡献，没委托、没合同、没进款……好在单位还有国铁项目支撑，包括川藏线、新藏线等大型项目。

       大部分城市，这几年折腾完了，并没有多少项目孵化成功。也可能是疫情耗尽地方财政，地铁也确实太贵，很多城市就不太折腾地铁了、业主也不太找我们了。2023年底，国务院发布了12个化债省份，对于地铁这种高投资、高补贴、周期长的项目，很多地方也显得有心无力。截止目前，很多城市的建设规划，都在国家发改委压着，据说，未来的政策还会继续收紧、资本金比例会进一步提高。

       最近几年，很火的公众号“XX吧”，揭露了很多我们行业内幕，相信各位同行都有了解。体现在日常工作中，项目明显减少，加班少了、收入少了、成本控制更加严格，领导多次开会也说：这两年，大家的工作严重不饱满，形势都看到了吧，以前吃肉，现在就得吃草、吃观音土！得活下去！转型势在必行……

       至此，10年，轨道行业从高峰到低谷，从一哄而上到一哄而散，从疯狂建设到冷静思考。

       这两年，国内轨道交通论坛的主题，也以绿色低碳、智慧化、高质量发展为主，学界也都在探索未来发展之路，国家发改委也不断在调整政策、顺应时代变化。

       02  感悟总结

       经过上面这些年的经历、做很多项目、与各地方业主交流、业内各种八卦新闻，自己有一些体会，和各位行家分享，如有不当，请大家指正。

     （1）发展过程的不适应性

       什么是快？大干快上确实很快，短时间GDP突飞猛进，造就了一批地王、商业神话。以今天经济下行压力的情况反思，如果从整个过程来思考，以前不尊重社会经济发展规律、依赖行政命令的建设，而引起的问题，是否已经抵消了大干快上的经济效益？

       在土地财政、房地产红利阶段，尚有大批财政收入补血地铁，眼看楼塌了以后，地铁似乎成了城市巨大的财政负担。曾经20%的资本金比例，确实让很多城市短时间建设地铁、完成了城市能级的跃迁，但是另外80%的资金，就成了日后政府债务的包袱。

       其实，发改委、城轨协会均有指导意见，修建地铁的资金不得超过城市财政收入的5%。很多情况下，为了项目有可批性，在进行财务测算时，很多经济发展指标都偏乐观，那个年代，我们都认为经济、财政收入能长期保持10%的增长，因此，实际上报规模都偏大；而且，地铁修建过程中，实际投资比工可、初设都会高出一些；在进行人口规模预测、客流预测的过程中，大部分情况也偏乐观。

       另一方面，地铁修建是为了支撑城市规划、土地发展、产业引入、机场高铁站的建设、大型活动等要求，后来很多情况表明，城市规划不及预期、人口增长不及预期的情况很多。对于产业园区来说，很多都规划到郊区，而且园区面积又很大，接驳不方便，现在的工业企业，越来越无人化、自动化，园区看着面积大，就没几个人。一些重大活动，就十天半月，事情办完了，这条线就晒太阳。而对于火车站机场来说，都有一个合适的分担比例，火车站客流巨大，很多火车站都在城区，地铁确实方便，机场线客流情况就不乐观了，机场一般都很偏远，旅客大包小包的，坐地铁换乘好几次，能坐飞机的商务人士还需要省钱坐地铁？

       从技术研究领域，不论是前期的线网规划、功能、客流、线站位方案、运营组织，还是后期的建筑结构、风水电……等，各个环节都有严格的技术把控；但是从项目、政策、建设顺序来看，为了支撑所谓的城市发展轴、重点项目，超前建设一些线路，并没有带来实际的拉动作用，这些项目，没有客观分析城市发展、到底有啥客流、地方政府诉求是否真实合理、人口聚集迁移规律、地方财务与负债水平等很多问题，颇有“先建了再说”、“相(shuai)信(guo)后人智慧”意思，用了10年，把未来30年的地铁修完了。假如，重新来一次，步子还是不是这么快，是不是会慎重考虑未来补贴负担。

       地铁是奢侈品，得正儿八经建到要点上，不是政绩工程、面子工程。或许，有的地区原本就不该修地铁。

     （2）最大的资源是政策，合理使用政策

       不论是2015年的“51号文”，还是2018年的“52号文”，其政策导向截然相反，这都是特定的历史时期出台的应对措施。国家出台政策，都有深远考虑，各地方在具体执行时，又把这个解读出很多误区。

       当年的“51号文”，是为了拉动内需、恢复经济，对于很多城市而言，这终于是自己进入地铁城市的机会，于是一把火上的很猛；

       最近的“52号文”，或者“1302号文”，都是在限制地铁，其实规定了很多以前没注意、但是很合理的门槛，这就又陷入了十分低迷的时期。2003年，“81号文”规定的地铁门槛是：GDP1000亿、财政收入100亿、城区人口300万；2018年，“52号文”规定的地铁门槛是：GDP3000亿、财政收入300亿、城区人口300万。人口没变，经济指标增长3倍，15年内复合增长率是7.6%，参考前些年的经济发展，这个速度适中，是一些城市自己发展慢了。

       从这些年折腾看来，政策的初心是好的，实际操作缺乏长效、平稳、可持续机制，前一波的操作引发了问题，后面为了弥补这个问题又引发更多的问题。

     （3）社会发展趋势变化

       胡主席时代，我们每年经济增长10%，然后嘲笑美国、日本、欧洲，一年经济增长才3%，衰落的不行啊。

       过了几年，我们又嘲笑东北，经济疲软、人口流失。

       今天，这个情况轮到我们了。

       前面提到“客观规律”的问题，地铁也一样。曾经，我们做地铁客流预测、财务测算，我们的理想是，经济一直两位数增长、人口都能按照规划实现、地铁开通后出行分担率能到25%、城市规划图则里面的色块能全部建成！

       实际上，经济增长率，有“追赶效应”的问题，我们经常看到，实现城市化，英国多少年、美国多少年、中国才用了多少年，很多领域均如此。后面发展的一定更快，然而到了一定阶段，都会趋于平稳。甚至因为很多必要的经历我们遗漏、而引发的问题，导致后来还得补课。

       人口，能保持都不错了。20年前，做客流预测的时候，还是我国城市化快速发展时代，每年1%，持续了很久。考虑我国城乡二元特点，我们很难达到欧美95%的城市化率，现在发展趋缓。

       规划，原来做线网规划，就发现过这个问题，大部分城市，除了自己行政范围的规划，还有很多新区、新城、组团规划也有自己的人口、用地规划，加起来，人口重复计算很多，数据对应不上。好几次开专家审查会，专家普遍认为，如果要实现我国的城市规划，需要30亿人。城市规划里面的远期人口，是按照人口模型、用地模型推算的规划期内最终的规模，20年前，我们想不到城市发展会这么快，经常出现实际人口很早就超过规划人口的情况，特别是北上广深这些头部城市。今天，情况变了，大部人口分达不到规划了。

按规律办事，其实最快。

     （4）公共产品属性，是否完全要用盈亏看

       经济、人口下行，地铁血亏，这个事情怎么看。

       如果用债务看，美国都得倒闭。

       市政道路、市政设施、国铁、城市公交也亏，这种公共产品都会亏钱，似乎大家总是把地铁推到风口浪尖，并且把全国各个地铁公司的运营补亏进行排名，北京亏了多少、成都亏了多少……，前些年，因为万科发展势头强劲，深圳地铁还盈利，现在也亏了，还得给万科补血。

       地铁的属性，首先是运人，哪怕这条线亏的一塌糊涂，但是每列车挤得上不去、车站进站排队，这条线，就是好项目！

       另外，地铁是准公共产品，为什么是“准”，公共产品，例如公园、市政道路这些，我们没人缴费，但是维护他们费用很高。商业产品，例如飞机，就是随着市场、旅游淡旺季调整机票价格。

       地铁、火车、公交，始终如一的票价，有一定量的广告收入、车站开发，介于商业、公共设施之间。最重要的是，他们承担了重大的政治、社会责任。很多城市，地铁一年亏几十亿，政府咬牙要补。

      俗话说，火车一响，黄金万两。现在高铁响了，国铁集团负债6万亿，顶3个恒大的债务。但是他们得在，得运营，这些公共设施，是给大部分普通人，提供了均等的出行条件，国家怎么地都得补。不论寒暑、春运高峰、旅游旺季、疫情肆虐，总得有人维持社会运转。铁路有没有盈利的，有，京沪高铁。但是，西部的很多线路，就是晒太阳，一天跑20对的，比比皆是，新藏线、川藏线、滇藏线，就没啥客流，但是面对印度侵犯藏南地区领土、美国的围追堵截，保卫边疆，就得上。

     “你不扛枪，我不扛枪，谁保卫咱祖国，谁来保卫家”。交通系统岁月静好，有公共交通在负重前行。

     （5）与其它交通方式的选择

       我曾经问过北京的一位专家：你们北京道路那么拥堵，咋还那么多人开车？地铁不是很发达么？专家答曰：那些其实不是拥堵，是缓行。全程时间算下来，开车依然比地铁快。

       我去了很多城市，自己也每天上下班，实际测算时间，北京专家说的没错。

       道路拥堵，经常是车祸占了一个车道，或者红绿灯，或者匝道合流分流，总归能动弹，我其实自己也发现，堵车其实是心态变化了，我认为，快速路就要开时速80，堵车30，就不可接受。其实30很快了。根据我查阅很多城市居民出行距离，超过30km的不多，大部分人上下班，1小时都能到。

       反观地铁，大部分城市轨道，地铁A、B型车，设计时速都是80，城里车站又那么密，考虑限速、进出站加减速，平均下来，都到不了35。这还是进了地铁车厢、开了车的情况算起，实际上我要从家出发、下电梯、从小区出门、走路去地铁站、进站、排队安检、等地铁，搞不好站台人多，一趟都上不去，还得等一趟，到了单位那一头，还是同样的情况。如果全程平均，不一定比堵车快。

       以前为了使项目具有可批性，进行客流分析时都考虑的相对乐观，例如人口会继续增长、未来用地开发成熟、很多开车的人会转移到地铁，实际上地铁分担比例到25%就已经非常好了，地铁解决不了所有问题。大部分情况，修了地铁，该堵车还得堵车，大型活动也得封控，极端天气也有风险。但是以前的线网规划，给我直观感觉是有了地铁，交通问题就彻底解决了，隔壁城市画1000km，那我就要画2000km，恨不得把所有市政道路都铺上地铁，实际上，有些路段的量级用公交就够了。

      （6）“一哄而上、一哄而散”的发展特征

       不知道是咱的“小农思想”作祟，还是旧社会穷怕了，现在见着啥好东西都眼红的不得了。一个新东西、又是能赚钱的肥差，瞬间就成“红海”了，然后很快产能过剩，包括过去的房产、钢铁、新能源汽车、光伏、垃圾焚烧等。

       这里面，存在过度超前、大干快上、政绩工程等问题。似乎城市发达与否，必须得有个地铁？观今宜鉴古，如果从产能过剩的行业历史规律看，这10年基本就把以后地铁的都修完了。如果行业发展黄金期都只有10年的话，也不太符合可持续发展、高质量发展的初衷。

       除了规模大，咱国家的地铁也确实豪华，我去澳大利亚留学、去欧洲旅游发现，他们的地铁/轻轨/有轨电车，感觉破破烂烂的，车厢看着也旧，座椅的漆都掉了，站台的砖都不平，一方面，他们地铁比咱们历史长，另一方面，交通工具就是要回归交通功能，不是豪华会所。

       03  以后的路

     （1）不回避问题，准备战斗

      曾经，用基建带动经济，类似房地产、土地财政，短时间经济发展确实很快，其中带来的债务问题没有得到重视。

曾经，华为面临美国的技术制裁，咬牙硬上，坚持研发。华为有没有问题，有，传闻的当年IBM给华为提出十大诊断，让任正非都很为难，这个段子真实情况无法考证，但是这个过程中，肯定是壮士断腕般的改革。

       问题一直在着，不处理，闭着眼睛学鸵鸟，问题不会消失，以后问题更大。

       社会、经济发展，都有周期，似乎，地铁也到了一个瓶颈、并且涌现出很多问题的阶段了。

       行业既然发展到这个地步，房子、高速、高铁、地铁……也基本修差不多了，从发展规律看，以后肯定用不了这么多工程局、设计院了，肯定会有，但是数量会减少。传统行业的兼并、裁撤，无法避免，国家对这块的投资，也会越来越少。以后我工作都成问题了，咋弄。

       首先是思路。2023年，有次去呼和浩特出差，内蒙地广人稀，很多机场客流太少，入不敷出，怎么办。有位领导提出新思路：既然没客流，把机场拆了也是浪费资源，不如转变思路，做个“飞机坟场”，把老破旧的飞机，运到这，回收、拆解、处理。我一听，豁然开朗，让我想起最近几年，出生率下降，同时老龄化提升，幼儿园就地改造养老院。

       寻找有效需求。我本科是土木，后来学交通。我当时最朴素的想法就是：基础设施，一定会修满，但是，人总会出行，只要人类还在，就一定有出行，因此，交通，是永恒的。设施，只是交通的一部分。现在，从本专业来说，轨道物流、灵活编组、既有线改造、智慧车站、地下空间监测、低碳减排……都是探索的方向。

     （2）战略性新兴产业（战新产业）

       说这块内容以前，我先说个历史案例，具有参考价值，是我原来在一次直播里面，专门聊过的“马粪危机”。18、19世纪，欧洲各大城市里，都靠马车运输，马就要产生马粪、马尿，搞的街道臭气熏天，很多专家预测，如果这样继续下去，1940年代，伦敦、巴黎将淹没在3米厚的马粪中，各个国家也组织专家研究，怎么消除马粪危机，但是城市要运输、运输只能靠马拉车、马必然产生马粪，这个问题就是无解。

       后来，20世纪初，马粪危机迎刃而解——汽车出现了。

       包括现在的垃圾问题，以前垃圾很多、填埋场很快就满了，现在垃圾焚烧技术发展很快，垃圾焚烧厂产能过剩，垃圾都不够烧了。

       老问题既然存在，无法解决，说明用老套路就没用，必须找到新路径。

       2024年4月，我配合铁建总部，各个二级单位几十号人，在北京集中办公1个月，完成了企业战新产业转型研究。这次研究定的总体基调是：传统产业守正创新，战新产业创新发展，未来产业谋篇布局。

       这里面，未来存在潜在增长点的、比较靠谱的、近期能实现的，就是战新产业。早在2018年10月，国家统计局发布第23号令：《战略性新兴产业分类（2018）》，对战新产业门类写得非常详细，光目录就140多页，还是五号字。这个目录我大概翻了一下，各行各业都有涵盖，稍微有点远见的企业，如果2018年开始布局，趁那会资金还有富余，积累5、6年，也应该有个模样，至少在经济下行时代能顶住。但是对于央国企来说，存在“船大难掉头”的问题，体系太庞大了，传统产业根深蒂固，转型确实有些困难。我们也正在通过战新产业上下游合作、跨行业合作、企业内部机构改革来探索出路。

       如果说，今天的经济问题，是当年的马粪问题，那么战新产业，可能就是解决问题的“汽车”，但革命尚未成功。

     （3）克服熵增，有效提升

       大家为什么感觉生活会越来越累？

       我们用的书桌、家里卫生、衣柜……如果不常打扫清理，会越来越乱；

       我们的电脑桌面、硬盘文件……如果不经常整理归类，桌面就会放不下、C盘图标就会变成红色、文件就会经常找不见。

       可能自己也觉着没干什么，但是这个东西就是越来越乱，是我邋遢吗？这不完全是我们的错，这是自然规律，这就是“熵增”，说白了，一个封闭系统，如果没有外力干预，会越来越乱、越来越无序，乱到不能再乱，就是“最大熵”。

     “熵增”和我们有啥关系？

       体制流程。在事业编、央国企的朋友，应该很有感触，无纸化、OM、流程，其实蛮复杂。上面有个思路，流程就要完善；有个别破坏规则的不良情况，流程就要全方位打补丁。最后的结果就是，流程一直在“加法”，并没有精简。

       娃上学。课改、高考改革、家长群很多任务、课外辅导、招生政策、学区划分、锁区政策……似乎每年都有新名堂，家长、老师、学生都累，教育局领导自己也委屈。20多年前我上学的时候，哪有这些玩意，教育水平因为这些新政策提升了多少？

       地铁车辆设备。车辆厂商、设备厂商，都想把自己研发的设备放到车上，例如，我这个信号系统很好、你这个安全系统好、他这个通风系统好……最后加了一堆，导致车辆重量越来越重、能耗增加，实际上，有些设备功能冗余很多。

       一直在打补丁，只加不减，一直在同一个水平打转，机构、流程、制度越来越繁琐臃肿。现在常规的设计任务少了，虽然没有整装项目，但是实际上每天很忙，填表、文件、材料、审查、审计、精细化管理，名堂多得很，那忙的啥？

       说了一些熵增的问题，什么是我们应该学习的模式？

       我说一个工业革命案例。英国光荣革命以后，资本主义发展迅猛，纺织业是重要支柱之一。1733年，飞梭发明、提高了织布速度，但纺纱的速度跟不上；1764年，珍妮纺纱机、卷轴纺纱机、走锭精纺机发明，纺纱速度提高，但是飞梭织布速度又慢了；于是1785年水利织布机发明，织布速度进一步提高；织布、纺纱的效率高了，人力、手工的生产效率又跟不上了，1785年以后，瓦特蒸汽机大规模使用在纺织业，全面提升纺织产业效率，进入工业时代。

       虽然第一次工业革命已经200多年了，但是有很多值得我们学习的地方。要克服熵增，要寻找有效需求，把资源投放到提升产能效率的地方，对前面的工作是不是有改进，而不是低水平折腾。前面说到的马粪危机，假如，我们把精力放在“马”、“马车”上面，哪有精力研发汽车？

       以后的提升是哪些方面，虽然地铁快修完了，但是另一方面，我国50多个城市有一万多公里的轨道，能干的事情很多。

       04 个人提升

       说了一堆，我们自己怎么办。虽然时代的沙子砸到我们了，但是日子还得过，问题绕不开，横竖都得上，面对问题，继续战斗。

       基建饱和了、地铁也修差不多了，设计院、工程局的数量减少是必然趋势，但是一定会有，只是恢复到一个正常、平稳的水平。我在澳大利亚的时候，他们基建其实早都饱和了，但是也有咨询公司、设计机构。既然这样，我们能不能让自己的能力，留在这个行业，例如，前10%、20%？自己有没有突出的，甚至不可替代的能力，或者多个能力的结合。7月份我去银川出差，一位业主老兄明确给我说：你要考虑如果没有这个单位平台，你还能干啥！

        既然前面提到战新产业，这就是指挥棒，是以后的方向，是自己学习、提升的方向。其实结合自己行业来说，数字化、可视化、智能化的发展已成为共识，利用AI给自己的专业赋能提升。我现在看到很多交通专业设计院招聘，技术要求和10年前相比已经有显著差异，除了TransCAD、Vissim等传统技术，还要求对数据爬虫、复杂网络Gephi/networkx、数据分析Pandas、数据可视化Geopandas、深度学习sklearn/pytorch/tensorflow有深入了解；然后ArcGIS也落伍了，要会ArcGIS Pro；两年前做渲染，还是Enscape，这没多久就D5了。

      我也看过很多就业发展报告，一边是几百万毕业生没工作，一边是核心岗位、关键岗位缺人，所谓“结构性失业”。这个原因很多，包括高校的教育理念、教育内容跟不上要求、供需不匹配、个人糊里糊涂混日子等，过去，我们踩在风口、吃着红利、躺赚，感觉日子很容易。现在日子没有那么容易，以前惯了很多毛病，现在都得适应。

       05 总结

       辜鸿鸣曾经指导我们：“我的辫子在头上，大家的辫子在心里”！

       当年清朝八旗兵端着大刀骑着马，用着努尔哈赤的阵型，冲向英法联军的炮火，死伤无数，还喊着“祖宗成法不可变”。

       既然现在已经到了“百年未有大变局”，怎么剪掉“心中的辫子”。不论是中美贸易战，还是国内经济、基建行业下行，每代人都有自己的“上甘岭”，今天面临的战争，和100年前比，只是形式不一样。

      具体到自己的领域，对交通的认识、技术更新、科研创新、工作方法、项目组织、流程机制，有多少要更新的？我们用的东西、思考方式，对付新形势、新问题，和清军打鸦片战争，有啥区别？

       其实，社会经济、基建行业，都有周期、发展规律，上世纪90年代，国企改革，也是大批群众下岗，我听老领导讲，那会我们单位也面临揭不开锅的情况。这个就类似游戏打怪升级，这一关过了，就升级，过不了，游戏结束。

       最后回到主题，基建是交通的一部分，交通包含的东西很多，基建做完了，还有很多事情要做。只要人类还在，就永远需要交通，哪怕是流浪地球，都需要交通设施搬石头。交通行业永远会存在，存在的方式不一样，昨天是马车、蒸汽车，今天是飞机、高铁、地铁、小汽车，明天是星际旅行、空中汽车、真空管道、深地运输、甚至是量子传输……除了基建，还有运营、维护、更新……

       交通形势的变化，需要我们行业、单位、个人不断的与时俱进、积极适应、拥抱未来！

作者简介：李岩辉，本科-硕士就读于西安建筑科技大学土木工程，博士就读于长安大学交通工程，昆士兰大学访问学者。现就职于中铁一院，高级工程师，长安大学校外硕士导师。